Lokale besturen zetten GAS 5 in de eerste plaats in om de rijsnelheid te verlagen en verkeersongevallen te verminderen. Dat blijkt uit een nieuwe studie van de Universiteit Gent en VIAS Institute. Bijkomende inkomsten spelen voor de meeste besturen geen doorslaggevende rol en bijna negen op de tien investeren de inkomsten minstens gedeeltelijk opnieuw in verkeersveiligheid. Voor ons bevestigt het onderzoek dat GAS 5 een waardevol instrument is binnen een breder lokaal verkeersveiligheidsbeleid. Tegelijk legt de studie een aantal juridische en praktische knelpunten bloot die Vlaanderen moet aanpakken.
Verkeersveiligheid is het belangrijkste motief
Sinds 2021 kunnen lokale besturen onder bepaalde voorwaarden beperkte snelheidsovertredingen zelf sanctioneren via GAS 5, ook wel GAS-snelheid genoemd. Zo krijgen ze een extra instrument om hun lokale verkeersveiligheidsbeleid vorm te geven.
Uit de studie blijkt duidelijk waarom lokale besturen GAS 5 invoeren. Ze willen vooral de rijsnelheid verlagen en verkeersongevallen verminderen. Bijkomende inkomsten zijn voor minder dan één op de vier besturen een belangrijke overweging. Voor de helft spelen ze geen belangrijke rol.
GAS 5 draagt bij aan veiliger verkeer
Lokale besturen zetten GAS 5 niet als losstaande maatregel in. Negen op de tien besturen namen sinds de invoering ook andere maatregelen om de snelheid te verlagen.
Ze investeren bijvoorbeeld in verkeersremmende infrastructuur, voeren fietszones in en sensibiliseren weggebruikers. Camera’s en trajectcontroles vormen dus één onderdeel van een breder verkeersveiligheidsbeleid waarin infrastructuur, sensibilisering en handhaving elkaar aanvullen.
De studie wijst ook op positieve effecten van GAS 5. Lokale besturen zien minder snelheidsovertredingen en lagere rijsnelheden. De effecten blijven bovendien niet noodzakelijk beperkt tot de plaatsen waar gecontroleerd wordt. Ook in de ruimere omgeving passen weggebruikers hun gedrag aan.
Dat sterkt lokale besturen in het gebruik van GAS 5 als instrument voor veiligere straten en pleinen.
Onderzoek nuanceert beeld van GAS 5 als verdienmodel
In het publieke debat gaat veel aandacht naar de inkomsten uit GAS 5. De studie geeft daar een genuanceerder beeld van.
Bijna negen op de tien besturen geven aan dat ze de inkomsten minstens gedeeltelijk opnieuw investeren in verkeersveiligheid. Tegelijk houden lokale besturen er rekening mee dat die inkomsten dalen wanneer weggebruikers hun gedrag aanpassen en minder overtredingen begaan.
Dat is ook het doel van de handhaving: minder overtredingen, lagere snelheden en veiliger verkeer.
De onderzoeksresultaten ondersteunen dan ook niet het beeld dat lokale besturen GAS 5 in de eerste plaats invoeren om extra inkomsten te genereren. Verkeersveiligheid en leefbaarheid staan voorop.
Transparante en onderbouwde handhaving blijft belangrijk
Dat betekent niet dat er geen aandachtspunten zijn. Lokale besturen moeten helder kunnen uitleggen waarom ze op een bepaalde plaats controleren en welke plaats die handhaving inneemt binnen hun bredere verkeersveiligheidsbeleid.
Ook bij samenwerking met private partners zijn duidelijke afspraken nodig. Zulke samenwerking kan kleinere lokale besturen toegang geven tot technologie en ondersteuning die ze niet altijd zelf in huis hebben. Voor ons is daarbij essentieel dat het lokale bestuur zelf de regie houdt over waar, waarom en hoe het controleert.
Financiële of contractuele afspraken mogen het verkeersveiligheidsbeleid niet sturen. Transparantie, evaluatie en een duidelijke rolverdeling blijven daarom belangrijk.
Studie legt juridische knelpunten bloot
De studie wijst ook op problemen waar lokale besturen vandaag in de praktijk tegenaan lopen. Zo zijn er knelpunten bij de opvolging van veelplegers, bij de handhaving tegenover rechtspersonen en bij voertuigen met een buitenlands kenteken.
Daarnaast is het juridische kader voor GAS 5 niet altijd duidelijk. De volledige procedure staat vandaag in één artikel van de Wegverkeerswet. Daardoor ontstaan vragen over hoe die regeling samenhangt met andere bepalingen uit dezelfde wet en welke regels precies van toepassing zijn. Dat leidt tot verschillende juridische interpretaties en toepassingen.
Die problemen maken het systeem complexer dan nodig en kunnen lokale besturen afremmen om met GAS 5 te starten.
We vragen duidelijke en werkbare regels
We blijven daarom bij de Vlaamse overheid aandringen op oplossingen voor de juridische knelpunten. Een duidelijk en samenhangend kader moet lokale besturen voldoende rechtszekerheid geven om GAS 5 correct en efficiënt toe te passen.
Voor ons kan een apart GAS 5-decreet daarvoor een oplossing bieden. Vandaag zit de volledige regeling vervat in één artikel van de Wegverkeerswet. Een afzonderlijk decreet kan de regels voor GAS 5 samenbrengen en onduidelijkheid over de verhouding met andere bepalingen wegnemen.
Het aparte decreet voor lage-emissiezones toont dat zo’n aanpak kan werken.
De studie bevestigt voor ons vooral de kern: lokale besturen zetten GAS 5 in om hun straten en pleinen veiliger te maken. Een helder juridisch kader moet hen ondersteunen om dat doelgericht, transparant en rechtszeker te blijven doen.
Over de studie
Over GAS 5 bestaat al langer discussie. Daarbij gaat veel aandacht naar de inkomsten uit boetes, de inzet van trajectcontroles en de samenwerking met private partners. Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder liet daarom de toepassing en de effecten van het systeem onderzoeken.
De Universiteit Gent en VIAS Institute bevroegen lokale besturen en andere betrokken actoren. We maakten deel uit van de begeleidende stuurgroep.
