Doorstroming

De 300 gemeenten in de vijftien vervoerregio’s sleutelen op dit moment aan de nieuwe openbaarvervoerplannen waarbij het kernnet en aanvullend-net de lokale sokkel zijn van het openbaar vervoer. Met het hertekenen van de trajecten en het rechttrekken van de kernnetlijnen wordt het mogelijk om de reistijd te verlagen en de frequentie van het openbaar vervoer te verhogen. Door het gebruik van combimobiliteit wordt elke traject korter waardoor er ook minder kans is op onvoorziene omstandigheden. Dit moet het openbaar vervoer aantrekkelijker én betrouwbaarder maken. Buitenlandse voorbeelden tonen dat het verhogen van de frequentie in combinatie met het verlagen van de reistijd het reizigersaantal substantieel doet toenemen. Bij onze noorderburen steeg het aantal reizigers elk jaar met meer dan vijf procent.

Wie hoge frequentie en lage reistijd zegt, zegt performante doorstroming. Het gemeentelijk ondersteuningsplatform vervoerregiowerking wil laagdrempelige doorstromingsmaatregelen in de kijker zetten. In samenwerking met de UGent onderzoekt de VVSG het effect van ‘wachtverzachters’, beter bekend als groene aftelklokken, op de doorstroming. We willen het effect van groene aftelklokken bij congestiegevoelige kruispunten in combinatie met een halvering van de ontruimingstijd vaststellen. Concreet betekent dit dat een voetganger bij een oversteekplaats kan zien hoe lang het licht nog op groen blijft. Uit eerdere proefprojecten blijkt dat voetgangers en fietsers de zelf hun oversteektijd inschatten en hierbij rekening houden met de weergegeven tijd in seconden op de wachtverzachters waardoor de ontruimingstijd bijna niet meer wordt gebruikt. De mogelijke aanpassing van de ontruimingstijden zou volgens voorlopige berekeningen de capaciteit van het kruispunt met meer dan 17%  kunnen opgeschaald worden. Tevens doen deze wachtverzachters de roodlichtnegatie sterk dalen met een positief gevolg voor de verkeersveiligheid. De Universiteit Gent zal in opdracht van VVSG locaties in Antwerpen en Bonheiden onderzoeken en hiervan een rapport afleveren die dienaangaande kan ingezet worden voor toekomstig wetgevend werk.

Het onderzoek  van Brent Spelmans ( Arcadis)  toont aan dat startoranje, het signaleren van een oranje verkeerslicht voor het groene verkeerslicht, de automobilist sneller in beweging brengt en een vlottere doorstroming garandeert. En tevens de capaciteit van het kruispunt gevoelig kan vergroten. Als de vervoerregio’s de verzachters én oranje-voor-groen in een netwerklogica van kruispunten integreren, scheelt dat een serieuze slok op de borrel voor de doorstroming.

Digitaal congres doorstroming - 15 mei 2020

Welkom Guido Vaganée - VVSG

Iedereen wint Dries Wathion - De Lijn

Oranje voor groen Brent Spelmans - Arcadis

Monitoring knelpunten Michiel Van Hove - ODIQ

Wachtverzachters Guido Vaganée - VVSG

Samenvatting Mathieu Cockhuyt - VVSG

Q&A vragen en antwoorden digitaal congres doorstroming - 15 mei 2020

Sessie 'Iedereen wint Dries Wathion De Lijn'

Vraag: Doorstroming is sinds vele een topic en een doelstelling, maar kon nooit echt gerealiseerd worden. Wat zijn de factoren die dat vandaag wel mogelijk zouden maken?
Antwoord: Één van de veranderingen sinds Basisbereikbaarheid, is dat het netwerk opgedeeld is lagen. Zo wordt nog duidelijker wat het belang van bepaalde verbindingen is. Daardoor is het ook eenvoudiger om de focus te leggen op de belangrijkste corridors en knelpunten. Maar het zal nodig blijven om samen met alle stakeholders te komen tot het draagvlak voor de maatregelen die nodig zijn. 
Vraag: Zolang Vlaanderen voor een en-en-beleid i.p.v. een STOP-beleid gaat, vrees ik weinig goodwill om tot de noodzakelijke eigen bedding of busbanen te komen. Want dat is een must om stiptheid te garanderen en automobilisten te laten overstappen op de bus. Specifiek wat de lijn Leuven-Brussel betreft: ik vind het geen goed idee om bussen door het centrum te laten rijden. Die nemen teveel ruimte in.
Antwoord: Het is inderdaad moeilijk om voldoende doorstroming te garanderen als de noden van alle modi dienen vervuld te worden. Ik vermoed dat je het centrum van Leuven bedoelt? Het klopt dat deze lijn al wat tijd verliest in het centrum. Onze collega's die zich buigen over de netwerken dienen heel wat factoren in rekening te nemen bij het uittekenen van het netwerk  in een al beperkte openbare ruimte. In het filmpje verloor de chauffeur daar al 6 minuten. Wij delen jouw mening dat er een heel goed evenwicht moet zijn tussen leefbaarheid en mobiliteit binnen de steden. Veel mensen hebben echter niet de mogelijkheid om de nodige verplaatsingen te doen in de kernen zonder openbaar vervoer.
Vraag: Een vraagje over de naderingssnelheid van een verkeerslicht: Om de tijd tussen het moment van detectie en het op groen springen van het verkeerslicht goed te kunnen afstemmen, moet je de snelheid van de bus/tram zo goed mogelijk kunnen inschatten. Wat is de maatstaf die jullie daarvoor hanteren? Bijvoorbeeld 80% van de maximumsnelheid (40km/u in een 50km/u-zone)?
Antwoord: De afstand van de fysieke lussen tot de stopstreep wordt bepaald door de wegbeheerder. Dit is ook zeer contextafhankelijk, niet enkel de toegestane snelheid speelt hier een rol. Voor de tramlijnen zijn we bezig met een aanbestedingsprocedure om de detectie met virtuele lussen te laten gebeuren. Dat laat ons en de wegbeheerder toe om veel flexibeler om te gaan met de detectie en de beïnvloeding van de trams op de verkeerslichten.
Vraag: Valt er ook te bepalen op welke lijnen we met doorstromingsverbetering voertuigen kunnen uitsparen? Met andere woorden, waar kunnen we naar inzet van vervoermiddelen het snelste winst maken?
Antwoord: Dat kan inderdaad bepaald worden. Dit is eenvoudiger bij "gesloten" netwerken zoals de tramnetwerken aangezien de mogelijkheid tot het aan elkaar koppelen van ritten eerder beperkt is. Het is wel zo dat financiële winsten (en dus herinvesteringen in het netwerk) enkel mogelijk zijn als hele corridors aangepakt worden.

Sessie 'Oranje voor groen Brent Spelmans Arcadis'

Vraag: Kan start-oranje op dit moment ingevoerd worden in Vlaanderen, zodat deze ook juridisch in orde is?
Antwoord: Op dit moment kan dit nog niet, in de Belgische wegcode is deze fase "afwezig".
Vraag: Alle seconden helpen bij doorstroming uiteraard maar de eventuele tijdswinst op een gewestweg van de ene naar de andere stad met bijvoorbeeld 10 verkeerslichten onderweg blijft toch eerder beperkt? Weet jij ook of er in Vlaanderen aanbevelingen zijn rond welke parameter moet doorwegen. Ik heb dan over doorstroming van voertuigen of verkeersveiligheid van voetgangers en fietsers. Conflictvrije kruispunten zorgen voor meer verkeersveiligheid, maar beperken de doorstroming. Alvast bedankt 
Antwoord: Als we naar de samenhang kijken tussen kruispunten, dan zien we vandaag dat vele kruispunten niet gecoördineerd zijn. Met een verkeerscomputer (zoals in Antwerpen) zou dit wel kunnen en kan die tijdswinst ook doorgetrokken worden.
Vraag : Is dit niet iets dat met de bovenlokale overheid zoals AWV en MOW dient bekeken te worden? Als lokaal bestuur hebben we vaak maar een beperkte invloed op de lichtenregeling op gewestwegen.
Antwoord: Elke wegbeheerder (lokaal of gewest) zou de theoretische oefening eens moeten doen op elk kruispunt, zo kunnen we een grondige analyse maken van de mogelijke meerwaarde van startoranje.

Sessie 'Monitoring knelpunten Michiel Van Hove ODIQ'

Vraag: Interessante uiteenzetting. Zowel zinvol op gemeentelijk niveau, als op niveau van een vervoerregio of zelfs vervoerregio-overschrijdende lijnvoeringen. Het geeft wat denkwerk om te bekijken hoe we dit kunnen inzetten voor het analyseren van knelpunten rond de doorstroming openbaar vervoer en wie dat uiteindelijk moet gaan trekken: de individuele steden/gemeenten, dan wel de vervoerregio's, of een combinatie van beiden. 
Antwoord: We zijn inderdaad in gesprek op beide niveaus (stad en vervoerregio). Ons monitoringsysteem kan je zowel voor lokale knelpunten inzetten als in het kader van de trajecten voor openbaar vervoer via de vervoerregio.
Vraag: U volgt op intelligente wijze de verplaatsing van de voertuigen. Kan u ook specifiek de voertuigen van het openbaar vervoer monitoren via hun GPS gegevens? 
Antwoord:  We kunnen met ODIQ de buslijnen monitoren om te kijken wat de impact is van de bushaltes op de doorstroming. De bussen zelf kunnen we niet via ODIQ tracken, maar daar hebben we wel partners voor. 
Vraag: In Heusden-Zolder monitoren ze de ruimere schoolomgevingen bij het begin en/of einde van de schooltijd doormiddel van drones. Ook daaruit halen ze voorstellen om lichtenregelingen aan te passen. Hoe sta jij daar tegenover (visuele vaststelling ipv metingen)? Ik begreep dat je het in je voorbeeld van Mechelen enkel had over congestiepunten voor gemotoriseerd verkeer? Doen jullie dat ook voor fietsers?
Antwoord: Rond scholen monitoren we ook via Floating Car Data, in combinatie met High Five (Aptus) of via de MobiCount waar we ook fietsdata uit kunnen halen. Op dit moment is ODIQ inderdaad toegespitst op gemotoriseerd vervoer. We bekijken om hetzelfde voor fietsers te maken, maar dat is niet voor de nabije toekomst. De fietsers tellen kan dus al wel met Mobicount waaruit je al heel wat interessante data kan halen.  Er is ook het project van de provincie Antwerpen (BITS). Op de kennisbank van Fietsberaad vind je meer info. Het kreeg ook de VSV-verkeersveiligheidsprijs. Voor fietsers blijft het nuttig om ook gedrag goed te observeren, net zoals voor voetgangers. Kopenhagen werkt bijvoorbeeld nog steeds met manuele tellingen, die ze ook met digitale metingen verder aanvullen. Meer info op www.fietsberaad.be

Sessie 'Wachtverzachters Guido Vaganée VVSG'

Vraag: Er wordt gesproken over een verhoogde capaciteit van het kruispunt, door lagere ontruimingstijden te gaan hanteren bij wachtverzachters. Dat geldt dan toch enkel voor het gemotoriseerd verkeer? De capaciteit voor fietsers/voetgangers daalt. Waar die zonder wachtverzachter nog een oversteekbeweging zouden starten op de laatste seconde groen, doen ze dat nu niet meer, waardoor eigenlijk de capaciteit voor hen daalt?
Antwoord: Indien onze vermoedens worden bevestigd door de studie van UGent, kunnen we wetgevend werk opstarten om bij kruispunten uitgerust met wachtverzachters, de ontruimingstijden aan te passen waardoor je meer capaciteit creëert. Wat je met de extra capaciteit doet kan je zelf beslissen. De extra tijd kan je dan bijvoorbeeld inzetten voor de dynamische sturing van VRI voor het openbaar vervoer of voor voetgangers of fietsers. Ook hier blijft het maatwerk per kruispunt en per lokale situatie.
Vraag: Wij merken dat AWV wachtverzachters absoluut niet wil installeren op hun lichtgeregelde kruispunten, ondanks dat wij dit al meermaals hebben gevraagd. Zij beheren de lichtgeregelde kruispunten in onze gemeente. Hoe kunnen we als gemeente er wel voor zorgen om dit te introduceren?
Antwoord: De studie van UGent zal voor een wetenschappelijke onderbouw zorgen. Dit zal de oplossing een objectief draagvalk bezorgen waardoor ook AWV dit kan overwegen op hun kruispunten. Innovatie vraagt altijd een adaptatieperiode.
Vraag: De verkeerslichten waar de wachtverzachters vandaag reeds actief zijn, zijn deze gelegen op een gewestweg?
Antwoord: Op dit ogenblik zijn de kruispunten waar wachtverzachters geïnstalleerd zijn gelegen op gemeentewegen.
Vraag: Hoe staan jullie tegenover conflictvrije kruispunten die bijvoorbeeld dodehoekongevallen kunnen beperken? Ze zorgen voor meer verkeersveiligheid, maar vaak ook voor minder doorstroming. 
Antwoord: Groen licht zou in de toekomst moeten betekenen dat je veilig kan oversteken. Op dit ogenblik is dit niet altijd het geval vanwege de conflicten zoals rechts-afslaand gemotoriseerd verkeer dat groen heeft op hetzelfde ogenblik als de fietser die rechtdoor fietst. 
Vraag: Hoe staan jullie tegenover parkeerstroken versus vrije busbanen? De eerste zorgen voor beperking van doorstroming en op de plaatsen waar ze nu liggen zijn er sowieso altijd te weinig (langswoners, winkels, ...). 
Antwoord: Busbanen zijn efficiënt op plaatsen waar er oponthoud is en filevorming. Men kan hiervoor gedeeltelijke busbanen voorzien waardoor de doorstroming geholpen is. In Nederland bekijkt men de lengte van de filevorming en daar voorziet men een busbaan. Dit kan een compromis opleveren waardoor parkeren en doorstroming hand in hand kunnen gaan. Het groeperen van parkeermogelijkheid kan eveneens helpen om voor busbanen plaats vrij te maken. Maar het blijft maatwerk en moet passen in het mobiliteitsprofiel van de gemeente en/of locatie.
Vraag: Wij hebben slechts één kruispunt met ontruimingspijl, maar krijgen hier vaak klachten over doorstroming. Kunnen wachtverzachters ook hier een oplossing bieden of werkt dit niet aan kruispunten met ontruimingspijl?
Antwoord: In de lichtsturing kan je ontruimingspijlen combineren met wachtverzachters. In de case Bonheiden is dit trouwens het geval.
Vraag: Waar kan ik info vinden over de kostprijs van zo'n systeem?
Antwoord: Wachtverzachters worden door alle leveranciers van verkeerslichten aangeboden. U kan zeker uw leverancier hierover aanspreken.
Er zijn verschillende maatregelen mogelijk om kruispunten conflictarm te maken
Hierbij twee suggesties:
1)    Tijdens de avonduren standaard rood licht voor gemotoriseerd verkeer gekoppeld aan snelheidsdetectie waarbij voetgangers en fietsers constant vierkant groen krijgen.
2)    Door wachtverzachters te installeren zien we dat we meer marge krijgen in lichtsturing waardoor je eerst groen kan geven aan de fietsers en voetgangers.


U bent lokaal mandataris of werkt voor een lokaal bestuur en hebt een vraag over de vervoerregiowerking? Neem contact op met Mathieu Cockhuyt of Guido Vaganée